10 000 svenska batteritest visar nu hur begagnade elbilsmodeller faktiskt presterar, och resultatet avslöjar för första gången ett verkligt mönster i hur cellerna åldras ute på vägarna i stället för i labbet.
Mönstret är tydligare än branschens tumregler och sämre nyheter för vissa modeller än för andra.
Så presterar batterierna i de testade modellerna
Spridningen mellan modeller är det som sticker ut: räkna som ett eget exempel med att vissa ligger kvar på omkring 90 procent kvarvarande kapacitet efter 200 000 kilometer, medan andra kan vara nere kring 70 procent vid samma körsträcka. På ett paket som gav 40 mils räckvidd nytt betyder 70 procent att du har runt 28 mil kvar en kall dag med motorvärme igång, och det är den siffran som avgör om bilen duger till pendlingen eller inte.
Vi namnger inga enskilda modeller, av källkritiska skäl: modellnivån i sammanställningen av över 10 000 verkliga begagnatbilar bygger på olika många mätpunkter per modell, och en modell med ett fåtal testade exemplar säger mer om de exemplaren än om konstruktionen. Läs alltid urvalsstorleken innan du drar slutsatsen att ett märke är dåligt. Däremot går själva kurvan att använda. Så här ser förslitningen ut om du räknar med det intervall testerna ringar in. Siffrorna nedan är mitt eget räkneexempel för ett paket som startar på 100 procent, inte uppmätta värden för en viss bil:
| Körsträcka | Bra utfall | Svagt utfall | Skillnad i räckvidd på 40 mil |
|---|---|---|---|
| 50 000 km | ca 96 % | ca 90 % | 38,4 mot 36 mil |
| 100 000 km | ca 94 % | ca 82 % | 37,6 mot 32,8 mil |
| lång körsträcka | cirka 90 % | cirka 70 % | ungefär 36 mot 28 mil |
Det som gör tabellen användbar är att degraderingen inte är linjär. De första procenten försvinner snabbt under det första året, sedan planar kurvan ut.
En bil som tappat fyra procent på 30 000 kilometer är alltså normal; en som tappat tolv procent på samma sträcka är det inte, och då är det laddvanorna eller ett cellfel du tittar på.
Körsträcka spelar större roll än ålder
Körsträckan förutsäger batterihälsan bättre än kalenderåren. En elbil med 50 000 kilometer på mätaren kan mycket väl ha friskare celler än en tio år gammal bil som bara rullat 15 000 kilometer, eftersom den gamla bilen ofta stått parkerad med hög laddnivå i värme. Det är just det som sliter kemin mest när bilen inte används.
Tio mil är faktiskt inte mycket för en elbil. 100 000 kilometer är medelmåttigt i det här materialet, och ett paket som ligger runt 90 procent där har med all sannolikhet ytterligare 100 000 kilometer kvar innan det närmar sig den nivå där tillverkarens garanti normalt slår in. Att en elbil skulle vara ”utsliten” vid tio år är en missuppfattning som kommer från mobiltelefonens värld, där små paket utan aktiv kylning laddas till 100 procent varje natt och därför åldras betydligt snabbare.
Innan du köper bör du göra tre saker. Begär en batterihälsorapport ur bilens eget system eller från en verkstad med diagnosverktyg. Säljarens ord om att ”den känns pigg” är inte en mätning. Fråga hur ofta bilen snabbladdats; ett exemplar som gått i tjänstebilspool med daglig DC-laddning har en annan historik än en villabil som laddats hemma över natten. Och kontrollera vad som återstår av kapacitetsgarantin, som normalt löper på både år och kilometer och slutar gälla vid det som inträffar först.
Bakom siffrorna ligger en kemi som blivit väsentligt tåligare de senaste två decennierna, något som beror på hur batteriets kemi har utvecklats över tid. Det är också därför årsmodell spelar roll på ett annat sätt än mätarställningen: nyare paket tål helt enkelt fler cykler.
Vad du ska ta med dig till annonssidan
Batterihälsan i begagnade elbilar följer körsträckan, inte årtalet, och spannet mellan 90 och 70 procent vid 200 000 kilometer är skillnaden mellan ett bra och ett dåligt köp. Ska bilen pendla långt väljer du ett exemplar med dokumenterad hälsorapport även om det kostar några tusen mer; ska den mest gå till förskolan och affären är en äldre bil med hög körsträcka och gott om kapacitet kvar ofta den klart bästa affären.